Новые информационные технологии для транспортных систем

• Достижения современных информационно-коммуникационных и дорожно-транспортных технологий позволяют обеспечить качественно новый уровень организации перевозок и управления транспортными потоками и транспортно-дорожной инфраструктурой. К сожалению, в настоящее время результаты их использования незначительны по сравнению с возможностями, из-за отсутствия междисциплинарного системного подхода к решению поставленных задач. Основное внимание обращено на создание беспилотных транспортных средств, что выглядит очень привлекательным. И это правда. Но для их успешного внедрения нужно создавать инфраструктурные решения, в которых транспортные средства, дороги и, главное, пользователь, становятся единой информационной системой, работающей на современных цифровых интеллектуальных решениях.
• Одним из перспективных путей повышения эффективности функционирования транспортной системы является разработка алгоритмов централизованного управления движения транспортных потоков по оптимальным (локализованным) траекториям (линиям), основанных на информационном обмене и технологическом объединении существующих и перспективных интеллектуальных систем управления.
• В Таблице 1 представлен классификатор поколений развития грузопассажирских транспортных систем, в котором отражены основные отличительные черты вчерашних (поколение 1.0), существующих (2.0 и 3.0) поколений, а также будущих (4.0, 5.0).

Таблица 1. Классификатор поколений развития грузопассажирских транспортных систем

• Анализ многочисленных статистических данных и опубликованных научно-практических материалов говорит о том, что развитие транспортных систем в крупных мегаполисах и их интегрирование в региональную и глобальную транспортную инфраструктуру не может опираться только на механизмы свободного рынка. В этом случае каждый заинтересованный эксплантат транспортной системы (грузоперевозчики, владельцы транспортно-складских комплексов, муниципальные власти и т.д.) оптимизируют «собственную транспортную логистику и экономику», что приводит к такой транспортной логистической ситуации, когда транспортная система не удовлетворяет всех. Альтернативой данному подходу является применение механизмов синхронной (комплексной) оптимизации параметров грузовых, пассажирских перевозок и элементов транспортной инфраструктуры: парковок, пересадочных узлов, грузовых терминалов и т.д., что позволит сокращать суммарные пробеги подвижного состава, эффективнее использовать мощности как улично-дорожной сети (УДС) мегаполисов, так и инфраструктуры транспортно-логистической системы (ТЛС) в целом, а также дифференцировать во времени и в пространстве (оптимально перераспределять) транспортные потоки грузов и пассажиров.
• В настоящее время работа дорожно-транспортной системы строится на устаревших представлениях об объекте управления. Эти представления разделяют транспортные и пассажиропотоки, дорожную инфраструктуру, комфортность пассажиров (удовлетворенность), автотранспортные предприятия и другие объекты, играющие активную роль в формировании экосистемы перевозок. Как было показано в других разделах настоящего издания (в частности, 3.1, 3.2), целесообразно использовать универсальные подходы к управлению транспортной системы по аналогии с другими сложными системами на основании научных представлений, сформированных в рамках «Цифрового естествознания». Можно найти много примеров соответствующего подхода и развития во многих развитых странах.

1. Например, в США наземная транспортная система исторически управлялась разными структурами со своими специфическими целями и задачами [36]. Управленческие структуры имели различные размеры и зоны ответственности, которые зачастую накладывались друг на друга, вызывая дублирование функций. Первые попытки создания систем управления на магистралях в современном понимании предпринимались в начале 1960-х гг. в таких городах, как Детройт, Чикаго, Хьюстон, Лос-Анжелес, Сиэтл, Даллас и др. Появляясь как отдельные элементы, решающие свою конкретную задачу, системы управления на магистралях стали развиваться, дополняться новыми функциями, что привело к усложнению их структуры и технического обеспечения. К началу 1990-х гг. были сформированы единые национальные стандарты по системам управления магистралями и смежным системам [33].
2. Принятый в 1991 г. конгрессом США документ Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) являлся основой для развития наземного транспорта во всех его аспектах [42].
3. В 1998 г. структура систем управления транспортом в США претерпела изменения направленные на повышение степени интеграции, что было отражено в новом документе Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) [43].

• Структура переориентировалась с технического деления систем по типу на функциональное деление по областям применения. Были выделены следующие области: городская инфраструктура (Metropolitan Infrastructure), внегородская инфраструктура (Rural Infrastructure), коммерческий транспорт (Commercial Vehicle Infrastructure), интеллектуальные транспортные средства (Intelligent Vehicle Initiative). Схема такой структуры приведена на Рисунке 1.

Рисунок 1. Интеграция компонентов ИТС в США (2002 г.)

• Дальнейшее развитие систем управления наземным транспортом в США основывалось на принципах интеграции различных подсистем в рамках концепции интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Самой первой и самой распространенной из возникающих задач по интеграции отдельных систем в США, была задача обеспечения координации управления транспортными потоками на участке скоростной магистрали (Freeway) и прилегающих регулируемых магистралях улично-дорожной сети (Arterials). В 2006 г. в США все начиналось с описания процесса планирования, возможностей координированного управления, применяемых стратегий и т.д. Основной задачей принципов координирования являлось обеспечение надежности и предсказуемости движения транспорта в так называемых «коридорах». Под коридорами здесь подразумевается участок магистрали и прилегающих городских улиц, обеспечивающие перемещение транспортных средств через некоторую территорию. Современные тенденции, которые можно проследить во всем мире, явно прослеживаются в создании скоростных городских и межрегиональных магистралей, которые пересекают локальные трассы, которые обеспечивают движение транспорта от пересадочных узлов до точки назначения. Следует отметить, что успех внедрения координированного управления разнородными системами зависит не только от интеграции технических средств ИТС, но, возможно в большей степени, от социальных факторов, которые могут, как способствовать, так и препятствовать решению поставленной задачи, а также ряда других препятствий [37]. Широкое развертывание инфраструктуры, интегрированной городской ИТС не может произойти без решения организационно-юридических (не технических) вопросов. Мотивация чиновников на различных уровнях управления не во всем соответствует общественным интересам. Поэтому, ориентация на интеграцию и развертывание ИТС требует решения не только технических вопросов, но и институциональных инноваций, которые в некотором смысле являются более сложными.
• Координирование управляющих воздействий считается атрибутом полноценного и завершенного процесса управления. Этот уровень наступает тогда, когда отдельные элементы системы начинают на основе поступающей информации вырабатывать управляющие воздействия в интересах всей системы в целом. Этап координирования управляющих воздействий требует максимальных усилий в преодолении организационных и технических барьеров, поскольку, как правило, требуется создание единой коммуникационной компьютерной сети. На данном этапе каждый участник должен соотносить свои решения с общей концепцией управления. То есть понятие «объект управления» переносится с обобщённого (совокупного) транспортного потока к отдельному элементу управления (пассажир, партия груза, транспортное средство, элемент дорожной инфраструктуры и др.).

Сегодня, интеграция компонентов ИТС осуществляется путем передачи информации между отдельными транспортными средствами (ТС) и элементами ТЛС. В одном из исследований выделяется 32 связи между компонентами ИТС [34]. На Рисунке 2 представлена схема связей и передаваемых по ним данных между компонентами ИТС. Можно констатировать, что завершенный процесс управления в ИТС, отвечающий настоящему уровню развития научно-технического прогресса и производительных сил требует:

• создания единой коммуникационной и компьютерной сети управления информационными потоками;
• разработки и применения объектно-ориентированных моделей управления физическими объектами перемещения в транспортной сети, формирующих оптимальные траектории перемещения последних.

Рисунок 2. Связи между компонентами ИТС

          АРХИТЕКТУРА ИТС БУДУЩЕГО

• При общем рассмотрении вопросов взаимодействия объектов в некоторой сети, связанных друг с другом целым рядом разнообразных отношений (аналитических связей), необходимо разрабатывать алгоритмы, которые способны поддерживать отношения целостности между объектами. Современные подходы к созданию и обеспечению надежности и безопасности информационных систем (ИС) приводят к тому, что все основные решения в области организации процессов обмена информации имеют клиент-серверную архитектуру. Такой подход позволяет ограничивать доступ к конфиденциальной информации, сосредоточив все функции непосредственного управления данными в едином центре. В качестве серверного программного обеспечения используются, как правило, различные системы управления базами данных (СУБД). Значительное количество, применяемых СУБД основаны на реляционном принципе реализующим предметно-ориентированный подход (ПОП) к управлению процедурами в системе, когда средствами взаимодействия являются таблицы или хранимые процедуры. В этом случае управление осуществляется некой совокупностью объектов через определение (по накопленным статистическим данным) закономерностей, носящих, как правило, стохастический характер. Основными недостатками реляционной модели взаимодействия в сложных системах, основанных на предметно-ориентированном подходе являются:
• Проектируемая система, как совокупность таблиц очень нередко является сложной для анализа и понимания процессов.
• Рост сложности системы, приводит к невозможности полноценно или достоверно отслеживать все необходимые места и процедуры для реализации изменений, а сам процесс развития системы преобразуется в плохо управляемый или неуправляемый.
• Альтернативой такому подходу является объектно-ориентированный подход (ООП). При объектно-ориентированном подходе программа должна представлять собой не только описание объектов и их свойств в виде критериев и отношений между ними в виде целеполагания, но и способов их взаимодействия (методов) в виде операций над объектами. Явным преимуществом объектно-ориентированного подхода является концептуальная близость в любой предметной области к произвольной структуре и назначению системы. При этом механизмы преобразования атрибутов или методы должны позволять строить производные объекты и структуры на основе базовых, тем самым создавая модель в более сложной предметной области с необходимыми свойствами, обеспечивая возможность постоянного анализа и внесения изменений при необходимости. В этом случае объекты и методы являются полиморфными, что делает программное обеспечение более универсальным и гибким. Несмотря на явные преимущества объектно-ориентированного подхода до сих пор объектно-ориентированные системы управления не получили массового распространения. Вместе с тем получили широкое распространение гибридные объектно-реляционные СУБД, которые частично используют объектно-ориентированные принципы работы с данными, но при этом представление хранения данных выполняется при реализации реляционной модели.
• Рассмотрим концепцию объектно-ориентированной модели управления в грузопассажирских транспортно-логистических системах (ТЛС). При этом управление в ТЛС должно:
• формировать модели грузопотоков и пассажиропотоков с учетом месторасположения транспортно-складских комплексов (ТСК) или транспортно-пересадочных комплексов (ТПК) в границах исследуемой или проектируемой системы;
• оптимизировать движения партий грузов или пассажиров по ряду заданных критериев эффективности;
• вырабатывать оптимальные траектории движения грузов или пассажиров с помощью методов аналитического моделирования;
• определять требуемые мощности элементов ТЛС: ТСК и ТПК.
• В качестве аналитической модели, позволяющей обоснованно формировать ТЛС и её элементы рассмотрим модели динамических систем и методы многокритериальной оптимизации. Применение методов динамического программирования как метода оптимизации управлений в ТЛС позволяет реализовать одновременный учёт значений значительного количества показателей в решаемой экстремальной задаче, заменяя последовательным определением каждого из них (по ряду критериев) в зависимости от условий состояния среды работы ТЛС на данный момент времени. Рассмотрим ТЛС как управляемую динамическую систему с дискретным временем в рамках ООП. Пусть имеется объект, способный развиваться во времени, переходя от состояния к состоянию. Такой объект будем называть динамической системой. Множество всех возможных состояний динамической системы будем называть пространством состояний динамической системы или фазовым пространством (фаза — состояние). Если смена состояний происходит в отдельные дискретные моменты времени, то динамическая система называется динамической системой с дискретным временем. Далее будем рассматривать только такие системы, поэтому термин «с дискретным временем» опускаем.
• Теорема (принцип оптимальности): При построении оптимальной траектории (последовательность работ, действий или перемещений в системе) нужно выбирать управление на каждом шаге так, чтобы преимущество на этом шаге плюс максимальное преимущество на последующих шагах было наибольшим. Как правило, в динамических системах в качестве управляемого параметра принимается только один критерий. При наличии нескольких критериев в динамических задачах необходимо искать разумный компромисс, который заключается в выборе такого управления, что доставляет экстремальные значения одновременно всем критериям. Например, в экономике, когда в процессе функционирования предприятия одновременно ставятся разные цели: добиться максимально возможных прибыли и выпуска, одновременно с этим выдержать установленные показатели по номенклатуре или ассортименту, снизить себестоимость, добиться определенного уровня качества и рентабельности производимой продукции и т.д. Исследованием таких задач занимается теория оптимального управления. Основы этой теории были заложены выдающимся математиком Л.С. Понтрягиным, центральным результатом здесь является принцип максимума. Многокритериальная динамическая задача имеет стандартную форму. Поэтому целесообразно выработать математический аппарат, позволяющий в динамической системе находить решение многокритериальных задач в виде аналитических алгоритмов, реализуемых в программных продуктах. То есть управление в ТЛС, как подсистеме ИТС, требует разработки алгоритмов на аналитических формализованных инструментах принятия решений для автоматизации процессов планирования, организации и управления грузопотоками (пассажиропотоками). Разрабатываемые алгоритмы должны базироваться на следующих положениях:
• Алгоритм является упорядоченной совокупностью решений обоснованного множества ситуационных задач, связанных общей целью – организацией функционирования ТЛС, позволяющей оптимизировать исследуемый процесс.
• Неотъемлемой частью алгоритма является обязательное наличие технологий контроля за состоянием параметров и показателей исследуемых процессов (обратная связь). Связь с единым информационным центром (сервером), позволяющая своевременно передавать и получать информацию, что в свою очередь сделает доступным оперативное планирование всеми участниками процесса, в том числе при возникновении изменений и сбоев на отдельных участках цепи.
• Цикл транспортного процесса в ТЛС следует рассматривать не как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний (стохастическая задача), а как дискретную динамическую систему, функционирующую в условиях недостаточности информации или неопределённого состояния среды, требующую для оценки её эффективности применения аппарата методов многокритериального динамического программирования.
• В зависимости от целей, а соответственно, задач прогнозирования процесса критерии эффективности в сети могут принципиально отличаться как для различных участков ТЛС, так для одного участка при изменении состояния внешней среды, определяемой дискретными состояниями во времени параметров транспортного обслуживания.
• Решение задач оптимизации должно опираться на построение множества эффективных планов оптимальных по Парето для отдельных участков ТЛС в зависимости от степени важности или доминирования того или иного критерия.
• В алгоритме решения задач ТЛС, важен не только вариант решения задачи, но его возможная эффективность. Поэтому при решении поставленных задач необходимо реализовывать методы, позволяющие не только находить адекватные решения, но и давать им количественную оценку по нескольким критериям эффективности.
• В перспективе полученные математические модели оптимизации перемещения грузов или пассажиров в ТЛС можно будет использовать не только для нахождения наиболее приемлемой траектории, но и для проектирования самой ТЛС с более выгодными, упорядоченными характеристиками. Данное аналитическое решение многокритериальной задачи оптимизации управлений в ТЛС в совокупности с применением цифровых технологий позволяет проектировать и модернизировать ТЛС, как подсистемы интеллектуальных транспортных систем ИТС.

ПРИМЕР. Переход на объектно-ориентированные модели управления требует пересмотра понятия «объект управления» и «субъектное взаимодействие в транспортных системах». Выше уже отмечалось, что при моделировании процесса перевозок понятие «объект управления» переносится с обобщённого (совокупного) транспортного потока к отдельному элементу управления (отдельный пассажир, отдельная партия груза, отдельное транспортное средство). Это повлечет за собой закономерные изменения в традиционной структуре организации маршрутов движения транспортных средств, в частности, автобусных маршрутов и способах их организации. В Таблице 2 приведен актуальный классификатор методов организации маршрутов пассажирских перевозок.

Таблица 2. Классификатор методов организации маршрутов пассажирских перевозок

         ЕЩЕ ПРИМЕРЫ ИЗ БУДУЩЕГО

• Некоторые исследователи предполагают, что автономные транспортные средства смогут обеспечить безопасность на дорогах, так как большинство дорожных происшествий происходят по причине человеческой ошибки и только 5% из-за технических неисправностей. Но при более подробном рассмотрении вышеуказанное преимущество не выглядит явным, так как могут появиться совершенно новые виды несчастных случаев, вызванные «нечеткой логикой» алгоритмов, обеспечивающих управление. Влияние данной проблемы можно избежать, если автономные транспортные средства будут взаимодействовать между собой по принципу M2M при эксплуатации на выделенных магистралях (транспортных полотнах туннельного или магистрального типа). Организовать перевозки беспилотным транспортом можно двумя основными способами. Первый способ заключается во встраивании беспилотного автомобиля в уже созданную систему автомобильного транспорта. Идеологами данного направления является компания Google. Данное решение может быть описано как многоуровневая система, основывающаяся на разной степени автоматизации. Всего можно выделить 5 уровней не считая нулевого. Выделенные уровни выглядят следующим образом:
• На 0 уровне водитель в процессе вождения самостоятельно производит все действия для управления транспортным средством.
• На 1 уровне в процессе вождения автоматизированная система, установленная на транспортное средство, имеет возможность иногда помогать человеку-водителю в управлении транспортном средством.
• На 2 уровне в процессе вождения автоматизированная система, установленная на транспортное средство, выполняет некоторые из необходимых в рамках вождения задач, в то время как человек-водитель контролирует весь процесс управления транспортным средством.
• На 3 уровне в процессе вождения автоматизированная система, установленная на транспортное средство, выполняет практически все функции вождения, при условии соблюдения определенных условий эксплуатации, но человек-водитель доложен быть готов взять на себя функции контроля и управления транспортным средством по запросу информационной системы.
• На 4 уровне в процессе вождения автоматизированная система, установленная на транспортное средство, выполняет все функции управления и контроля транспортного средства при соблюдении определенных условий, создаваемых необходимой инфраструктурой. Человек-водитель на данном уровне не берет на себя никаких функций.
• На 5 уровне в процессе вождения автоматизированная система, установленная на транспортное средство, может выполнять все функции управления и контроля транспортного средства в любых условиях, аналогично человеку-водителю. Человек-водитель на данном уровне не берет на себя никаких функций.
• Вышеуказанный подход может хорошо себя зарекомендовать только в случае развитого искусственного интеллекта и грамотного правового контроля всех участников движения (водителей пилотного транспорта, разработчиков беспилотного транспорта, а также надзорных органов).

На данный момент все выше перечисленное не может быть реализовано, без издержек, поэтому более подробно стоит рассмотреть и развивать второй способ организации перевозок, заключающийся в создании закрытой для других видов транспорта, системы. На Рисунке 3 представлен пример организации дорожного полотна с 4 активными транспортными полосами.

Рисунок 3. Пример организации дорожного полотна с 4 активными транспортными полосами

Данная система может быть организована на принципах, выработанных при организации железнодорожных перевозок, но, в тоже время, использовать базовые преимущества автомобильного транспорта:

• Мобильность и гибкость управления. Беспилотный автомобильный транспорт может быть организован с разной степенью автоматизации. Данное преимущество может быть использовано при планировании маршрута от точки до точки, так как на разных этапах пути автомобиль может быть полностью беспилотным или полностью пилотируемым и встроенным в уже имеющуюся дорожную систему. В США выработано пять уровней автоматизации.
• Высокая скорость доставки. Автомобильный транспорт может обеспечить высокую скорость перемещения на магистральных трассах и более высокую (в сравнении с рельсовым транспортом) в городской среде.
• Широкая область применения. Допускается съезд с магистрали (в отличие от ж/ж транспорта) и переход на ручное управление при подъезде к технологическим точкам загрузки и выгрузки.

Проектирование транспортной системы магистрального типа, в рамках которого будет осуществляться перевозка беспилотным транспортом необходимо начать с определения терминов, заинтересованных сторон, частей инфраструктуры с ответственными за нее лицами.

Заинтересованными в транспортной системе являются следящие группы лиц:

• Потребители услуг, которыми являются жители и гости города использующие общественный транспорт для планирования маршрутов и перемещения из точки А в точку Б. Основным критерием для них является время затраченное на весь цикл поездки, который включает в себя планирование, оплату услуги, верификацию возможности использовать услугу и перемещение. Целевым показателем будет являться стоимость поездки, включающая в себя неявные расходы на ожидание.

Представители данной группы участвуют в бизнес-процессах по покупке/продаже билетов и использованию сервисов по перевозке.

• Поставщики услуг, которыми являются поставщики транспортных услуг, подрядчики и компании, отвечающие за поддержку используемых технологий. Основным критерием для них являются сокращение издержек и экономическая эффективность. Целевым показателем будет являться прибыль, получаемая за перевозку одного пассажира.

Представители данной группы участвуют в бизнес-процессах по планированию транспортного трафика, организации транспортной перевозки, мониторингу транспортной перевозки, анализу опыта, выработке рекомендаций и оптимизации.

• Регулирующие органы, которыми являются органы исполнительной власти, отвечающие за соблюдение нормативных показателей. Основными критериями для них являются поступление налоговых отчислений и состояние окружающей среды. Целевыми показателями будет являться сумма налогов, полученная с одной поездки, а также уровень загрязнения окружающей среды. Представители данной группы участвуют в бизнес-процессе по осуществлению надзорной и контролирующей функций. Классификация пользователей в Таблице 3.

Таблица 3. Классификация пользователей

• Для оценки целесообразности, а также экономической эффективности внедрения вышеуказанной технологии, можно выделить гибридный показатель уровня энтропии и составить многокритериальную модель. Частями инфраструктуры являются следующее компоненты:
• автомобильный беспилотный транспорт;
• посадочные пункты;
• дорожное полотно;
• сервисные пункты;
• информационные системы.
• Информационные системы имеют важное значение, так как от них будет зависть эффективность организации всего процесса перевозки. Все информационные системы, применяемые в транспортном секторе можно разделить на два больших блока. В первый блок входят системы, расположенные в транспортных средствах (такие как системы связи, датчики мониторинга и прочие системы контроля транспортных средств) и они могут быть названы транспортными информационными системами, а во второй входят системы расположенные в частях внешней инфраструктуры (система контроля маршрута, безопасности и прочие) и они могут быть определены как инфраструктурные транспортные информационные системы. Для организации перевозок необходимо составить перечень вышеуказанных систем. Отправной точкой для этого может служить Таблица 4, приведенная ниже, в которой представлены основные технологии.

Таблица 4. Основные технологии

• Транспортные информационные системы:
• Операционная система беспилотного транспорта
• Операционная система стороннего перевозчика
• Инфраструктурные транспортные информационные системы:
• Пользовательская информационная система.
• Информационная система обработки заказов.
• Информационная система прогнозирования и планирования транспортного трафика.
• Электронная платежная система.
• Система управления дорожным полотном.
• Система обработки экстренных ситуаций.
• Пользовательская информационная система необходима для выполнения следующих функций:
• Идентификации пользователя (логин/пароль или двухуровневая аутентификация по мобильному номеру).
• Взаимодействия пользователя и транспортной системы.
• Передачи необходимой информации.
• Взаимодействия с транспортными системами сторонних перевозчиков.
• Информационная система обработки заказов необходима для выполнения следующих функций:
• Обработки запросов пользователя и генерации альтернативных решений.
• Взаимодействия с системой прогнозирования и планирования транспортного трафика
• Формирования счетов на оплату транспортных услуг
• Информационная система прогнозирования и планирования транспортного трафика необходима для выполнения следующих функций:
• обработки и хранения данных получаемых из системы управления дорожным полотном;
• обработки и хранения данных получаемых из операционной системы транспортного средства;
• генерации запросов в систему обработки экстренных ситуаций;
• разработки и оперативного внесение изменений в маршрут транспортного средства.
• Электронная платежная система необходима для выполнения следующих функций:
• обработки платежных запросов;
• учета привилегий и льгот;
• формирования тарифных планов.
• Система управления дорогой, которая необходима для выполнения следующих функций:
• регулирования движения с помощью виртуальной (электронной) и стандартной разметки;
• контроля состояния дорожного покрытия;
• контроля факторов, влияющих на безопасность.

Таблица 4. Перечень бизнес процессов, а также описание взаимодействия в рамках транспортной системы

• Универсальная система оплаты товаров и услуг для ИСО
• В Таблице 1 отмечено, что каждое новое поколение транспортных систем предусматривает новые технологии оплаты услуг, обеспечивающие все большую автоматизацию и упрощение для пользователя (пассажира общественного транспорта, водителя на платных участках дорог и/или парковках и при заправках и т.п.). Одновременно снижаются затраты на эксплуатацию системы за счет все большего использования стандартных решений, основанных на оборудовании массового производства и мобильного интернета.
• Процесс покупки товара или услуги в общем виде можно представить как операцию информационного взаимодействия поставщика (продавца) и покупателя, в которые также вовлекаются налоговые органы и финансовые организации. Фактически в такой операции происходит обмен информационными сообщениями, одно из которых подтверждает оплату покупателем услуги в соответствии с полученными от продавца условиями, второе включает передачу права собственности или права доступа к покупаемому продукту. Получение услуги или товара осуществляется по предъявлению кода доступа, который покупатель получает от продавца после подтверждения оплаты или другого сообщения в соответствии с условиями сделки.
• Универсальная система оплаты покупки товара и/или услуги (раздел 3.3.), которая может быть использована во всех системах торговли и оказания услуг (транспортных, связи и других) ИСО типа В2С, включает три главных компонента, обеспечивающих:
• Информационное взаимодействие между продавцом (поставщиком) и покупателем, которое предусматривает донесение до покупателя условий продажи (с учетом общих и персональных льгот, бонусов и т.п.) и получение продавцом подтверждения покупателя и сигнала о его кредитоспособности.
• Информационное взаимодействие между покупателем и финансовой организацией, подтверждающее запрос на оплату, между финансовой организацией и продавцом о списании денежных средств со счета покупателя в пользу продавца или кредитоспособность (с гарантией оплаты) покупателя.
• Информационное взаимодействие между финансовой организацией, включающее расчет отпускной цены покупки в соответствии с выставленными условиями и с учетом всех дополнительных персональных или общих льгот и бонусов и других условий (например, тарифных планов в транспорте, связи и др.), а также информирование покупателя, продавца и других возможных участников сделки (например, налоговых органов и государственных структур, предоставляющих льготы о покупке и результатах расчета.
• В результате всех операций право собственности на товар или право на получение услуги переходит к покупателю и сделка купли-продажи завершается. Необходимо также предусматривать все юридические последствия, которые гарантированы поставщиком, возникающие после купли-продажи и влекущие определенные финансовые обязательства. Также должны учитываться возможности оплаты всех посредников, обеспечивающих проведение сделки, если это предусмотрено ее условиями.

         ВЫВОДЫ

• Развитие информационных технологий в транспортной сфере обеспечивает движение в сторону обеспечения максимального комфорта для пользователей, максимальной автоматизации для персонала, создает условия для переноса со специализированных (и дорогих) аппаратных решений на массовые инфокоммуникационные технологии.
• Развиваемые решения, базирующиеся на массовых цифровых гаджетах и мобильных приложениях, объединяют в единую экосистему все объекты дорожно-транспортной системы.
• Дорога и транспортные средства вместе с пассажирами и персоналом становятся подмножеством интернета «вещей и людей», где все объекты снабжены системой коммуникации с персональными идентификаторами, а управление осуществляется интеллектуальными системами с облачной распределенной архитектурой.