Главная Научный журнал АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА. Часть 1

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА. Часть 1

от Редакция

Автор - Горелик С.Л., доктор технических наук, научный руководитель объединения «Магеллан», профессор Университета ИТМО

  • Современные информационные технологии для транспорта

Сейчас многие обсуждают автоматизацию движения транспорта. Основным источником хаоса в транспортной системе является окружающее пространство: некоторые водители могут вести себя неадекватно, может неожиданно выскочить пешеход, пойти дождь, повредиться дорожное покрытие и так далее. 90% современных работ по созданию интеллектуальной транспортной системы – это попытки научить автомобили эффективно ориентироваться в этом беспорядке. Считается, что нужно сделать так, чтобы машины «узнавали» друг друга, «общались», распознавали светофоры. Идеологи Google продвигают беспилотные автомобили и предлагают просто не пускать людей на дороги «умного города». Но это все тупиковые идеи, так как «умная» транспортная система должна основываться не на внедрении отдельных технических решений, а на фундаментальных принципах. Во-первых, хаос на дороге автоматизировать нельзя. Во-вторых, оптимизировать транспортную систему нужно уже сейчас, поэтому не стоит фантазировать только о технологиях будущего. В-третьих, требуется методом аналогии найти похожие системы, которые уже успешно работают, и использовать те же подходы.

  • Такая система, на которую можно опираться, существует уже давно – это железная дорога. Ее главное отличие от автомобильных трасс в том, что движение по ней упорядочено: с самого начала железнодорожный транспорт ходил по расписанию, посторонние участники не могли помешать движению, сама технология развивалась так, чтобы была возможность автоматизировать процесс сигнализации и связи. Нужно начинать внедрять эти принципы в движение автомобилей – выделить несколько специальных полос и пустить маршрутный пассажирский и грузовой транспорт по ним. Попытка отстранить человека от управления автомобилем – наивная цель, многие водят машину для удовольствия. Лучше развести автомобилистов и упорядоченный маршрутный транспорт по разным дорогам, тем самым, разгрузить дороги и магистрали и нормализовать движение. Также необходимо переходить к многоуровневым системам организации движения (наземный, подземный, эстакадный уровни и, в будущем, воздушные перевозки).  Для того, чтобы все это реализовать, нужно снабдить перевозчиков и транспортные средства  специальным технологическим оборудованием, которое будет следить за перемещением и давать указания водителям. Въезд и движение по специальным полосам и  трассам должен осуществляться через пропускные пункты (без шлагбаумов, конечно), строго по командам, поступающим из центра управления согласно расписанию и текущей ситуации на дороге. Преимущество такой системы перед железной дорогой в том, что сохраняется мобильность участников движения: в отличие от поезда, автомобиль может при необходимости съехать с маршрута в сторону. По предварительным подсчетам, затраты на создание такой транспортной системы будут почти в четыре раза ниже, чем в случае с железной дорогой и при этом пропускная способность возрастает также в четыре раза.
  • Все указанное можно реализовать на основе существующих дорожно-транспортных технологий. Современные магистрали практически отвечают всем требованиям. Имеется технологическая  готовность к тому, чтобы внедрить все эти принципы, хотя предстоит сложная и высокоинтеллектуальная работа. «Умная» транспортная система состоит из элементарных участков, пунктов заезда-выезда и перекрестков, развязок, узлов пересадки (хабов, терминалов) и т.д., информационно-математические модели которых составляются и периодически корректируются по данным постоянного мониторинга и по информации, поступающей от служб управления дорожной инфраструктурой. Эти модели позволяют создавать маршруты, определять условия допуска транспортных средств дополнительно к постоянному расписанию, указывать места остановки, обгона, расположение сервисных служб и пунктов питания, и наконец, реализовывать системы обработки данных и согласования расписаний. Данные, получаемые в процессе мониторинга, вносятся в базу знаний, тем самым реализуется основное свойство интеллектуальных систем – самообучение.
  • Данные, получаемые в процессе мониторинга, после обработки вносятся в базу знаний. Тем самым, реализуется основное свойство интеллектуальных систем – самообучение и развитие. На 70% крупных дорог маршрутный и немаршрутный транспорт движется хаотически и мешает друг другу, из-за этого образуются заторы. Интеллектуальная магистраль разгрузит движение по обычным трассам, так как с них частично уйдет маршрутный пассажирский и грузовой транспорт. Также существуют варианты для внедрения «умной» транспортной системы в черте города – от второго этажа движения до замены трамваев. Сегодня они часто создают пробки из-за поломок или перебоев с электричеством. Пока трамвай маневрирует на перекрестке, в автомобилях ждут десятки людей, в то время как в вагоне сидят всего два-три пассажира (Рисунок 1).
Рисунок 1. Пример транспортного «коллапса»

Новости

  • Ученые изучили транспортную ситуацию в 15 российских мегаполисах и констатировали, что пассажирский транспорт не отвечает запросам населения. Основными проблемами крупных городов являются рост личного автопарка, автомобильные пробки, изношенность общественного транспорта, отсутствие единого маршрутного и тарифного регулирования, устаревшая маршрутная сеть и прочее. Авторы исследования отмечают, что критическая ситуация складывается с транспортом частных перевозчиков.
  • Слабый контроль над водителями коммерческих автобусов привел к частым нарушениям правил дорожного движения, фиктивному техническому и медицинскому предрейсовому контролю, несоблюдению режима сна и отдыха водителя. Следствием этого стал всплеск аварий с участием частных автобусов и рост числа погибших во время ДТП. Кроме того, коммерческий транспорт не решает проблем по перевозке социально-незащищенных категорий граждан.
  • Специалисты Института глобализации и социальных движений пришли к выводу, что для разрешения этих проблем необходима комплексная реорганизация системы. В частности, нужно создать единую систему городского общественного транспорта, включив в нее коммерческих перевозчиков.

Несколько принципов, которые можно сформулировать для транспорта будущего

  • От хаотического движения к расписанию
  • Дорога и автомобиль - единое целое!
  • Все необходимые технологии уже существуют
  • Виртуальная разметка для полос движения
  • «Разруха не в клозетах, а головах» (М. Булгаков)

Поясним эти принципы аналогиями

  • Автомобили появились, когда дороги уже существовали и по ним ездили повозки. Их конструкция приспосабливалась к существующей инфраструктуре дорог. До сих пор разработчики «беспилотных автомобилей» и автотранспортных систем будущего ориентируются на принципы движения и технологию регулирования, характерные для систем прошлого и настоящего.
  • Системы управления автомобилями проектируются, исходя из существующих принципов слабо регулируемого и, в значительной степени, хаотического движения. Как следствие, возникают большие технологические проблемы, для решения которых нужны новые фундаментальные научные исследования и разработки.
  • Автомагистраль и транспортные средства становятся двумя составляющими единого объекта – специализированной скоростной автомагистрали и управляются из общего центра.
  • Реализация указанных принципов позволит разгрузить автомобильные дороги, перенаправив часть потока на магистрали, обеспечивающие гораздо более высокую пропускную способность, безопасность, экологическую чистоту и комфорт для пользователей.

БЕЗ ПАССАЖИРА НЕТ ПЕРЕВОЗЧИКА!

  • Так должно быть! Это главный тезис для тех, кто занимается общественным транспортом.
  • Задача государства – создать перевозчикам условия для комфортной, безопасной и экономичной перевозки граждан.
  • Ответственность перевозчика – обеспечить высокое качество и безопасность, удовлетворительную стоимость, соответствующие запросам, пассажиров.
  • Интересы пассажиров – выставлять свои запросы и требования через все доступные каналы коммуникации и соблюдать правила перевозки.
  • Эти простые утверждения должны быть понятны всем, кто создает и управляет транспортными системами. Пока это не наблюдается!
  • Все совещания по пассажирскому транспорту сводятся к двум вещам: как удобнее получить деньги с пассажира? Как лучше потратить деньги из бюджета? Могут ли при таком подходе корректно учитываться интересы пассажиров? Ответ очевиден.

Новые решения и технологии

  • Агрегаторы услуг перевозки – современный тренд!
  • TaaS/Transport-as-a-Service или MaaS - Mobility-as-a-Service - это модели использования транспортных сервисов, при которых транспортные потребности человека удовлетворяются через единый интерфейс приложения смартфона и предлагаются единым поставщиком услуг, агрегатором различных вариантов транспорта (общественный транспорт, аренда транспорта, такси, шаттлы по заказу и т.д.).
  • Целевая функция новых решений - обеспечить сквозное решение вопроса транспортировки конечных пользователей от начала маршрута до его окончания, связывая различные виды транспорта наиболее эффективным образом.
  • Главная задача транспортных систем поколения 4.0 – создать технологию «умной городской мобильности» на основе внедрение интеллектуальных технологий и организовать на ее основе движение транспортного потока так, чтобы обеспечить жителям города максимальный комфорт и безопасность.

Вторая важнейшая задача - снижение количества транспортных средств в городе, при обеспечении требуемого уровня мобильности в городах.

  • От централизованных систем к распределенным!

«Перевозчику не требуется строить собственную инфраструктуру, она предоставляется в качестве сервиса по требованию из удаленного ЦОДа, то есть из «облака». Таким образом, компания переходит от модели владения инфраструктурой к использованию сервиса (Национальная технологическая инициатива АВТОНЕТ, утв. Правительством РФ 24 апреля 2018 г.). Это очень правильный документ, который, как я выяснил, не знаком большинству руководителей транспортной отрасли в регионах.

Подробности здесь.

  • Пользовательские приложения – новый источник данных для мониторинга состояния пассажирской транспортной системы: повышается надежность и достоверность данных (источники данных независимы, распределенное хранение на основе блокчейна, резервирование и увеличение числа доступных каналов связи); увеличивается устойчивость транспортной системы (за счет возникновения новых каналов оперативной обратной связи); снижается уровень инвестиционных и эксплуатационных затрат на оборудование транспортного средства (часть операций переносится на мобильные устройства, принадлежащие пользователю).
  • Мониторинг, подготовка управленческих решений, исполнение, оплата услуг перевозки и информирования пользователей и персонала - единая интеллектуальная система, которая действует как на основании внутренних данных транспортной системы, так и внешних данных, получаемых от пользователя (поэтому может постоянно реформироваться – это следствие Теоремы Гёделя о неполноте).
  • Немного о теореме Гёделя. Для непосвященных! Если кто заинтересуется, то попробую объяснить, почему система не развивается изнутри и нужны внешние воздействия и взгляд извне. Лучше всего гёделевский «принцип неполноты» можно проиллюстрировать ситуацией, которая возникла в Санкт-Петербурге при разработке КИСУ ГПТ (Комплексной Информационной Системы Управления городским пассажирским транспортом) в 2018-2019 г.г. Хотя аналогичные ситуации возникают почти во всех работах, в которых заказчиком выступают органы исполнительной власти или связанные с ними структуры. Постановка задачи разработки новой системы взамен старой, которая перестала соответствовать запросам, поручили тем, кто обслуживает пассажирскую транспортную систему. Декларированная цель новой разработки – повышение эффективности, снижение расходов, повышение качества обслуживания. Естественно, что все эти «благородные» цели должны быть реализованы через автоматизацию и должны привести к сокращению управленческого аппарата тех организаций, которые готовили техническое задание и контролировали его выполнение.  К чему приводит такой подход? К тому, что надо сократить управленческий аппарат. И неужели не ясно, что работа свелась к расширению числа операций, обеспечивающих технологический процесс, а не к его модернизации на основе новых цифровых технологий? И число управленцев потребовалось не сократить, а увеличить, и пассажирам не стало удобнее от такой автоматизации «хаоса» ручного управления.
  • Разумеется, можно было привлечь сторонних экспертов. Но и они стали работать под строгим контролем того же действующего персонала. В результате реализации новой разработки эксплуатационные расходы станут еще большими, нерешенные проблемы станут решаться за счет перевозчика или бюджета (например, за счет увеличения расходов на оборудование транспортных средств). А если бы к этой работе привлечь специалистов из организаций, занимающихся аналогичными проблемами в РЖД? Там ведь давно работают с электронными билетами, проблемы транзитных поездок также решены достаточно удобно для пассажиров. Другими словами, необходим «взгляд со стороны» (в терминах математики – это расширение  аксиоматики (основных положений), чтобы снизить априорную неопределенность и чтобы утверждения было легче распределить на условно «истинные и ложные»). Это, собственно, и составляет логико-математическую суть теоремы Гёделя. Стало понятнее, почему знаний, получаемых изнутри системы, не хватает для того, чтобы ее постоянно улучшать? Нужно смотреть не только изнутри, но и извне. А кто это может делать в транспортной системе? Правильно: ПОЛЬЗОВАТЕЛИ! ПАССАЖИРЫ! И отсюда неизбежный переход к МААS технологиям, то есть организации работы от пассажиров к перевозчикам и затем к органам власти, а не наоборот (Рисунок 2).

Рисунок 2. Эволюционный подход к организации работы транспортных сервисов
  • Еще одна иллюстрация ущербности подхода к новым технологическим решениям, основанного на мнении действующих управленцев без привлечения сторонних экспертов
  • В Центральном районе Санкт-Петербурга обсудили транспортную реформу
    Что стало главным решением - отмена маршруток! Самое смешное, что это решение давно принято на уровне городского управления и при проведении конкурса для перевозчиков 2020 г. маршруток в старом понимании не будет. Они должны будут сравняться с другим общественным транспортом по перевозке социальных пассажиров (льготников) и приему электронных платежей. В общем это удобно всем, кроме перевозчиков, и увеличит стоимость проезда (это всегда происходит при реформах (не так ли?)). Это явно не системный подход, а взгляд изнутри управленческой колокольни!

Интересная статья о состоянии пассажирского регионального транспорта в РФ

«Смена парадигмы» прямиком из Азии. Как в Петербурге строят сингапурские Нью-Васюки?

Наследники сингапурского экономического чуда призваны спасти Петербург от пробок. Вместе с партнерами из азиатского города-сада предполагалось создать интеллектуальную систему управления потоками и обеспечить цифровизацию (куда без нее?).  За азиатским опытом чиновники ездили в Сингапур и Сеул,  да и сингапурская делегация бывала в Петербурге неоднократно. Подписывались соглашения и дорожные карты, но на данный момент промежуточным результатом работы стал лишь документ с громоздким, но очень серьезным названием: «Концепция создания Единой системы управления транспортного комплекса города Санкт-Петербурга на основе интеллектуальной транспортной платформы». Аббревиатура — ЕСУТК — ненамного благозвучнее. Большая часть документа — печальный диагноз, который более продвинутые партнеры ставят транспортной ситуации в Петербурге. Местных жителей, которые каждый день добираются до работы, конечно, не шокируют тезисы о больших интервалах движения, неоптимальной маршрутной сети (по данным 2017 года, плотность превышала норматив втрое и составляла 7,9 км на 7 кв. км), высокой автомобилизации и доли транзита через центр. Здесь же состояние дорог, медленный общественный транспорт (13,3 км/ч — 14,8 км/ч в 2016-м), заторы, нехватка парковочного пространства, высокая доля ДТП с пострадавшими, загазованность и многое другое. Но это мы и сами признаем.  Будет ли польза от разработки, в которой собираются начинать рассмотрение  не новых технологий, которые сегодня принципиально изменяют подход к УПРАВЛЕНИЮ (на всех уровнях), а организационную структуру управления без предварительного рассмотрения перспективных транспортно-дорожных технологий?

Единая система – транспорт+дороги

  • Мы уже писали, что единство систем управления транспортом и дорогами - это неизбежная необходимость, которая диктуется современными технологиями. Повторю здесь, что такой опыт с самого начала был у железных дорог. ЖД пути, вагоны, локомотивы - все это было в одной системе сигнализации и связи. А автомобильные дороги строились, когда автомобилей не было. Вот и возникла традиция разделять управление дорогами и движущимся по ней транспортом.
  • В Санкт-Петербурге есть два комитета. Один регулирует движение по дорогам, а второй формирует маршруты общественного транспорта. И все раздельно. И информационные системы действуют раздельно. Здесь еще и третий комитет (КИС) есть, который эксплуатирует и разрабатывает информационные системы, тоже не очень зависимо от систем управления дорогами и транспортом. Как оптимизировать систему управления дорожно-транспортной инфраструктурой Санкт-Петербургарбурга, если три ведомства и еще несколько подведомственных структур (ГКО «Организатор перевозок СПб», транспортная дирекция по СПб и ЛО, дирекция по дорожному строительству, дирекция по управлению парковками и др.) управляют процессом, как в известной басне И. Крылова?

Добавим к предыдущему, что информационные технологии создали тенденцию к конвергенции различных наук, бизнесов, технологий. Цифровизация всех сблизила. Тем более сейчас надо понимать, что система управления городской инфраструктурой не может быть независима от такой же системы в соседних регионах, унификация нормативно-правовой базы, технических решений, сервисов и т.п. - необходимое условие для оптимизации расходов и сохранения единого экономического пространства в стране. Может быть, нужна единая межрегиональная программная платформа и унифицированное (хотя бы совместимое) оборудование для транспортных средств, которые используются при перевозках пассажиров? Может быть, пора переходить от поставки в регионы РЕШЕНИЙ (включают ПО и оборудование) к поставке СЕРВИСОВ?

Вырисовываются четыре базовых условия:

  • Планирование не только сверху (на основе статистики и генерального плана), также на основе прямых запросов пассажиров (схема как такси, но с учетом специфики общественного транспорта). 
  • Управление на основе межрегиональной платформы, к которой могут присоединяться регионы, перевозчики, муниципальные образования.
  • Совместимость нормативно-правовых баз регионов (в частности, передача региональных и муниципальных перевозок в совместное ведение региональных и федеральных властей).
  • Единая система управления и информационного обеспечения всех объектов дорожно-транспортной инфраструктуры.

Теперь немного об информационно-платежных системах

  • Сегодня в каждом регионе и каждом городе своя технология взимания платы за проезд.  Призывы переходить на безналичные технологии пока имеют действие в основном в крупных городах.
  • Во всех других экосистемах, кроме городского пассажирского транспорта (торговля, междугородные  авиа и железнодорожные перевозки, связь, ЖКХ, здравоохранение и др.) во всем мире, и в России тоже, активно используются мобильные технологии для оплаты товаров и услуг, которые вытесняют традиционные  карточные технологии.
  • Во многих городах мира продажа разовых и многоразовых билетов производится в торговых точках вблизи остановок и супермаркетах.
  • В рейсовом транспортном средстве принимать наличные с помощью водителя не только опасно, но и невыгодно для перевозчика (увеличивается время остановок, что требует для перевозки того же пассажиропотока увеличения числа транспортных средств на маршруте).
  • Установка дорогостоящего оборудования (электронные кассы с фискальным принтером, терминалы для приема наличной оплаты, валидаторы, банковские терминалы и т.п.) приводит к существенному увеличению инвестиционных и эксплуатационных затрат для перевозчика и бюджета.
  • Особенно странно видеть, что в движущихся по улицам и дорогам российских городов и регионов транспортных средствах  устанавливают сложные технические электронные устройства, которые в условиях постоянной вибрации и климатических перепадов становятся по требованиям и стоимости сопоставимыми с военной техникой. А при выходе из строя, когда прием платежей становится невозможным, в соответствии с регламентами и нормами перевозчик обязан вывести с маршрута транспортное средство и заменить его исправным.
  • Уход от указанных проблем является не просто пожеланием. Дальнейшее наращивание объема бортового электронного оборудования вызовет повышение тарифов, сделает общественный транспорт неконкурентным по сравнению с такси и MAAS решениями и недоступным для населения.
  • Нужен кардинальный отказ от пластиковых платежных носителей, переход на мобильные технологии оплаты и информирования пассажиров, индивидуальному планированию поездок с учетом мультимодальных поездок, включающих пересадочные узлы, перехватывающие парковки и разные виды транспорта: магистральный (подземный, наземный и надземный), местный (от пересадочного узла до точки назначения).
  • Это подход существенно упорядочивает систему оплаты проезда в городском транспорте, снижает инвестиционные и эксплуатационные расходы на бортовое оборудование, исключает систему активации карт типа на MiFare для записи текущего пополнения, резко упрощает процесс оплаты в транспортном средстве, который в ряде случаев, вообще, полностью автоматизирован (пассажир автоматически авторизуется в транспортном средстве и получает уведомление о выполненной услуге перевозки, включая электронный фискальный чек).

Суть концепции MAAS - это ближайшее будущее транспорта:

  • пользователь в центре транспортных услуг;
  • персонализированный способ передвижения с учетом индивидуальных потребностей;
  • интеграция всевозможных способов передвижения разными видами транспорта в единую услугу, которая доступна по запросу (общественный транспорт как ядро системы);
  • обслуживание осуществляется через единый счет с периодической оплатой;
  • одно из основных условий успешной эксплуатации MaaS - возможность использования смартфонов и других мобильных коммуникаторов в различных видах транспорта;
  • целевые функции - повышение комфортабельности поездок, развитие системы  безопасного и надежного транспорта, снижение нагрузки на окружающую среду. T.

Ключевые концептуальные признаки городского транспорта будущего (для обсуждения):

  • сверхбыстрая наземная и подземная транспортировка (hyperloop);
  • личный авиаперевозчик - «летающие автомобили», «летающие такси»;
  • бесшовные транспортные сети - мультимодальность, интермодальность (интермодальные мега-хабы для поддержки интермодальности для пассажиров, интермодальные мега-хабы (пересадочные узлы), интегрирующие новые сервисы мобильности, развитие универсального мультимодального сервиса в городе, плавная интеграция услуг мобильности для минимизации времени перевозки и увеличения количества перевозимых пассажиров);
  • автоматизация (автономные автомобили, работающие без прямого управления водителем, автономные транспортные средства для повышения безопасности и эффективности, цепочка транспортных средств - «автопоезд», автоматические поезда, дистанционный контроль поездов в автоматизированной системе без машинистов, автономные суда;
  • электрификация (электромобили следующего поколения, городские электрические автобусы для общественного пользования, электровозы для грузовых перевозок, зарядная инфраструктура для электромобилей, зарядка электромобилей во время движения, нагрузка на грузовые автомобили с тележками или другие формы постоянного электрического соединения, полностью электрические воздушные суды, работающие с новым топливным раствором на основе электричества, гибридные и электрифицированные паромы и суды в портах - улучшения, необходимые для обеспечения более длительных электрифицированных маршрутов и более высоких нагрузок);
  • мини электротранспортные средства, разработанные для использования в городских условиях;
  • умное использование времени в пути (использование времени в пути, освобожденного из-за отсутствия вождения, из-за развития автономных транспортных средств);
  • совместная мобильность, мобильность по требованию, MaaS (обмен автомобилями и другими ТС вместо их покупки в будущем, переход от моделей владения к использованию услуг для перевозки людей и товаров). MaaS подразумевает: транспорт потребляется как услуга для определенных видов путешествий; предоставление через единую платформу, объединяющую все варианты режимов поездок; логистику, которая позволяет отдельным пользователям выбирать своего поставщика логистических услуг, вместо того, чтобы получать их через логистический сервис своего продавца; комплексный подход к обеспечению безопасности, бесшовные проверки;
  • цепочки (колонны) скоростных транспортных средств,  работающих на выделенных дорогах и полосах, чтобы объединить мощность и скорость легкорельсового транспорта с гибкостью и более низкой стоимостью автобусных систем;
  • совместное использование (подключение частного транспорта для транспортировки товаров и пассажиров в попутных транспортных средствах);
  • городская кросс-модальная логистика (городская логистика, использующая все виды транспорта, городские поставки с наиболее эффективным режимом в зависимости от маршрута и профиля груза, использование небольших электрических микроавтобусов, электрических велосипедов или трехколесных велосипедов для доставки на последней/первой мили для уменьшения вредных выбросов в атмосферу);
  • персональные мобильные мини транспортные средства с простыми и быстрыми режимами, персональные мобильные устройства, такие как Segway и электрический скейтборд; сокращение использования традиционных видов транспорта на короткие расстояния.

Еще о концепции городского транспорта будущего

Ключевые концептуальные признаки транспорта будущего (другие формулировки основных признаков):

  • Многоуровневое движение с минимальными пересечениями транспортных и пассажирских потоков, включая сверхбыструю наземную и подземную транспортировку (hyperloop).
  • Разделение на магистральные (внутригородские перевозки) и локальные трассы (от места нахождения до ближайшего пересадочного узла – мегахаба), в т.ч. бесшовные транспортные сети - мультимодальность, интермодальность (интермодальные мега-хабы для поддержки интермодальности для пассажиров, интермодальные мега-хабы (пересадочные узлы), интегрирующие новые сервисы мобильности, развитие универсального мультимодального сервиса в городе, плавная интеграция услуг мобильности для минимизации времени перевозки и увеличения количества перевозимых пассажиров).
  • Разделение пассажиропотока на регулярный (повторяющийся циклически в зависимости от дня, недели, месяца), и хаотический (слабая коррелированность между суточными, недельными, месячными циклами).
  • Единство дорожно-транспортной инфраструктуры (дорога и транспорт единое целое с точки зрения управления и информационных потоков).
  •  Широкое использование миниэлектротранспорта на локальных трассах.
  • Личный экспресс-транспорт (автономные мини- и микроэлектротранспортные средства, разработанные для использования в городских условиях).

Похожие статьи

Оставить комментарий

Подписаться на новые комментарии на e-mail. Вы также можете подписаться без необходимости комментировать.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.